Meer dan een ‘platgeslagen’ ID.4? De Volkswagen ID.5 is bijna klaar (en zo rijdt hij!)

De zogenaamde ‘covered drive’ is een nieuwe modetrend in de auto-presentaties. Een auto waarvan de ontwikkeling is afgerond, maar die nog een officieel publieksdebuut moet maken, wordt in de media onder de aandacht gebracht middels een sneakpreview. Om de geheimzinnigheid wat extra glans te geven, is de testauto bij zo’n ‘covered drive’ ingepakt in camouflagemateriaal. Zoals autofabrikanten dat vaker doen bij modellen die nog op de markt moeten komen.

En dus zat de ID.5, waarmee we een flinke ronde in de omgeving van Düsseldorf konden maken, in een psychedelisch vormgegeven, gouden wrap. Maar het is duidelijk dat de ID.5 gewoon een ID.4 is met een aflopende daklijn, waardoor de elektrische Volkswagen net wat vrolijker oogt. Iets minder hoekig, wat minder formeel. De marketeers van Volkswagen gaan er dan ook vanuit dat de ID.5 eerder door een sportief persoon wordt aangeschaft, waar een ID.4 meer de keus zal zijn van een gezinshoofd.

Alsof het gezinshoofd niet sportief zou kunnen zijn. Maar goed, de elektrische middenklasser van de Volkswagen Groep is beschikbaar als Volkswagen, Audi en Skoda, respectievelijk als ID.4, Q4 e-tron en Enyaq. Van die drie elektrische SUV-modellen was van begin af aan bekend dat er coupé-varianten zouden komen. Bij Skoda heet dat model Enyaq Coupé, bij Audi Q4 e-tron Sportback, maar bij Volkswagen hebben de marketeers in alle wijsheid gekozen voor een andere modelnaam. De ID.5 is echter niet veel meer dan een ID.4 met een elegantere daklijn, die achter de hoofden van de achterpassagiers sneller naar beneden duikt.

Hoewel we de auto hebben uitgeprobeerd tijdens een ‘covered drive’, en het dashboard nog onder een doek zat, zijn we stiekem toch op zoek gegaan naar onderscheid tussen de 4 en de 5. Het zou kunnen dat Volkswagen zich een beetje schaamt voor het beperkte verschil tussen de twee modellen, want we hebben in een onbewaakt ogenblik toch onder het dashboard-kleed gekeken, en zagen daar een interieur dat volledig identiek is aan dat van de ID.4. Dus een goed afleesbaar, doch relatief klein display achter het stuur, een groot aanraakscherm centraal op het dashboard geplaatst en verder de van Volkswagen bekende, vrij sobere afwerking.

De testauto is een ID.5 GTX. Dat is de versie met vierwielaandrijving en de 299 pk leverende aandrijflijn, die bestaat uit twee elektromotoren. Bij het GTX-pakket horen onder meer twee bijzonder prettig zittende sportstoelen, die weliswaar niet standaard zijn. Om het label GTX extra onder de aandacht te brengen, heeft Volkswagen ervoor gekozen de benaming GTX in de rugleuning te borduren. Alles met als doel om de titel GTX ooit even waardevol te laten zijn als het 45 jaar oude GTI-label. Van de meeste ID-modellen van Volkswagen zullen GTX-versies komen. En dat is dan steevast de sportieve variant van het bestaande model.

Verkijk je overigens niet op de 299 paardenkrachten (ofwel 220 kilowatt) die Volkswagen opgeeft. De vermogensafgifte van een elektrische auto is flink afhankelijk van de oplaad-status van de accu. Met andere woorden, is de accu van een ID.5 GTX zo goed als leeg, dan zal de GTX geen 299 pk leveren. Verwacht bovendien geen extreem wilde prestaties of een opzwepend rijkarakter van de ID.5 GTX. De sportiviteit zit ‘m voornamelijk in flink veel beschikbare kracht, dat lekker soepel vrijkomt, zoals vrijwel altijd bij een elektrische auto.

De besturing voelt relatief licht aan, wat gevoelloos ook. De mate van bekrachtiging kun je aanpassen in het menu. Zoals je ook de onderstelafstemming op een persoonlijke voorkeur kunt zetten. Echt hard wordt de afstemming van de wielophanging gelukkig nooit. In tegenstelling tot het roemrijke GTI-label is de benaming GTX niet puur op sportiviteit georiënteerd. GTX staat voor ‘compleet’; een rijke uitstraling, vierwielaandrijving en flink veel vermogen.

Je zou zomaar kunnen vermoeden dat de aflopende daklijn de beschikbare interieurruimte aantast. Maar daar is eigenlijk geen sprake van. Voorin zeker, maar achterin is ook meer dan afdoende ruimte beschikbaar. Nou heeft een elektrische auto vaak al verhoudingsgewijs veel bewegingsruimte te bieden, simpelweg omdat er onderdelen ontbreken. Zo heeft de ID.5 GTX vierwielaandrijving, maar een as tussen de voor- en achterwielen is niet nodig, terwijl die wel aanwezig is bij een vierwielaangedreven auto met een benzine- of dieselmotor. Eén elektromotor vóór en één achter verzorgen de integrale aandrijving. En de rest van de ruimte is voor de inzittenden.

De bagageruimte van de ID.5 meet een nette 543 liter. Interessant aan de 4,60 meter lange elektrische Volkswagen is de mogelijkheid er een (geremde) aanhanger van 1200 kilo achter te hangen. In Duitsland communiceert Volkswagen opvallend genoeg een waarde van 1400 kilo, maar in Nederland houdt de importeur rekening met een hellingspercentage van 12 in plaats van 8 procent.

Wat betreft laadmogelijkheden van de energie is er evenmin onderscheid met de ID.4. Aan een snellader gaat er maximaal 125 kW naar binnen, aan een AC-lader is 11 kW het hoogst haalbare. Prima cijfers, niet revolutionair. Het zal er een beetje om hangen of de Volkswagen-dealers dit jaar de ID.5 nog in hun showroom krijgen. De productie start ergens in de herfst. Het cijfer ‘5’ in de naam ID.5 maakt het logisch dat Volkswagen een iets hogere prijs vraagt dan voor een ID.4. Reken op zo’n 1500 euro extra, boven op een gelijk uitgeruste ID.4. Een vergelijkbaar beeld zien we bij Audi: de Sportback variant van de Q4 kost eveneens een fractie meer dan de standaard Q4 e-tron.