Het is een heel bewuste keuze van BMW: de nieuwe i4 is geen elektrische auto die heel graag anders wil zijn, maar juist ‘gewoon’ een batterijversie van de recent geïntroduceerde 4-Serie Gran Coupé. Alleen in de details zie je dat hij geen verbrandingsmotor meer aan boord heeft: de grote ‘grille’ in de neus is dicht, er zijn wat andere aerodynamische elementen om de luchtweerstand te verlagen en de i-variant krijgt blauwe accenten en andere lichtmetalen wielen dan de 4-Series op benzine of diesel.

Net als bijvoorbeeld een 430i of 420d Gran Coupé is de i4 dus een vijfdeurs coupé zoals we die kennen van het Duitse merk. Een laag koetswerk met geslaagde proporties en een wat boze snoet, vier zijdeuren zónder frame rond de ruiten en een grote vijfde deur. Die maakt de 4,78 meter lange i4 meteen een stuk beter inzetbaar dan zijn grootste concurrent, de Tesla Model 3, want dat is een echte sedan met een kort achterklepje. Het laden van grote spullen gaat handiger bij de i4, vooral ook omdat de bagageruimte flink is en desgewenst eenvoudig vergoot kan worden door de achterbank neer te klappen.

Vrijwel nergens zal je in de dagelijkse praktijk merken dat je een elektrische versie hebt: de achterbank staat iets hoger omdat er een accupakket onder verstopt zit en de vloer is daardoor iets minder laag. Nog altijd is de i4 geen hele goede gastheer voor de achterste passagiers (de daklijn is laag, waardoor volwassen mensen al snel wat opgevouwen zitten), maar verder is hij even handig als zijn benzinebroers én dat is een groot compliment waard. Jammer alleen dat er alleen een grote afdekplaat zit in de neus in plaats van een extra bagageruimte, ondanks het ontbreken van een grote brandstofmotor. Wat dat betreft hebben de Tesla’s het beter voor elkaar.

Waar de i4 dan wél weer volle punten scoort, is in zijn cockpit. Achter het stuur zit je werkelijk fabelachtig: in vrijwel perfect gevormde stoelen die aangenaam laag kunnen, met een stuur dat ver naar je toe en een hoge middeltunnel die je als een honkbalhandschoen omklemt. Dit is een werkplek in de beste BMW-traditie: sportief en gefocust op de bestuurder, die voortaan uitkijkt op de modern ogende gebogen aanraakschermen en gebruik kan maken van het nieuwste i-Drive bedieningssysteem. Het werkt soepel en oogt strak. Voor wie vooral comfort wil en een ruime instap is de i4 wellicht niet de beste keuze, maar in tegenstelling tot de vooruitstrevende (en nogal opvallende iX) doet zijn cockpit dus vooral waar BMW al decennia in uitblinkt.

Door de fantastische zitpositie in de elektrische BMW nodigt hij uit om bochten met het nodige fanatisme aan te vallen, maar ne het wegrijden lijkt de i4 daar niet zozeer voor gemaakt. Ondanks het M-logo dat je overal ziet terugkomen, is de eerste indruk niet zo sportief. Dat is bewust, zo claimt BMW, want i4-rijders moeten vooral ook rustig naar hun werk kunnen rijden zonder rugklachten of vullingen die uit de kiezen trillen. Daarom heeft elk exemplaar soepele luchtvering op de achteras (ook nodig om het gewicht van de accu’s te kunnen dragen) en een elektronisch instelbaar onderstel. Standaard staat dat in standje ‘Comfort’, waarbij de vering veel absorbeert, de demping ronduit soepel werkt en de besturing zelfs wat licht aanvoelt. Dat verwacht je niet van een BMW met een ‘M’ in zijn naam!

Via de ‘Drive Mode’-toets tussen de stoelen kun je de systemen echter ook op ‘Sport’ zetten, en dan wordt de i4 ogenblikkelijk een veel strakkere auto. Het onderstel wordt harder, het sturen gaat zwaarder en met meer duidelijkheid en de i4 gaat een luidere brul produceren. Dat geluid is speciaal gecomponeerd en kan worden uitgeschakeld, maar tijdens een potje sportief sturen past het gek genoeg ook wel weer bij deze auto. Omdat je oren worden aangesproken voegt dat gezoem toch iets toe aan de beleving, al worden die indrukken werkelijk van hun sokken geblazen door de kracht van de elektromotoren.

Maar liefst 400 kilowatt leveren ze, de twee elektromotoren van de M50. In ‘ouderwetse’ benzinetaal komt dat neer op 544 paardenkrachten, flink meer dan de M3 Competition uit zijn zescilinder haalt. Tijdens het accelereren zijn beide 4-Series even snel (3,9 seconden van 0 naar 100), al lijkt het in de i4 alsof je wordt afgeschoten in een kogeltrein die moeiteloos richting de horizon suist.

De versnelling is zó lineair en oneindig, dat je in een mum van tijd bij de begrenzer komt die er bij 228 kilometer per uur een einde aan maakt. Maar bij inhaalsessies of tussensprintjes maakt de i4 helemaal gehakt van alles dat nog benzine drinkt: hij flitst werkelijk voorbij andere weggebruikers, waarbij ook je zintuigen af en toe een stapje harder moeten lopen. Het is bizar hoe snel voorliggers dichterbij komen, al heeft onder meer Tesla dit eerder al bewezen: de Model 3 Performance is bijvoorbeeld nóg sneller dan de i4 M50, met een opgegeven 0-100-sprinttijd van 3,3 seconden.

Wat de BMW toevoegt, is zijn veel fijnere zitpositie en het weggedrag dat wel degelijk op een hoger niveau staat dan bij Tesla. De i4 is vooral comfortabeler maar stuurt minstens zo enthousiast in, terwijl hij veel vertrouwen wekt en behoorlijk koersvast is – tót de snelheid en de kilo’s het winnen van de voorbanden. Want zeker in krappe bochten en bij plotselinge stuurcorrecties merk je dat de M50 een flinke klap zwaarder is dan een vergelijkbare benzineversie: waar die zo’n 1700 à 1800 kilo in de weegschaal leggen, draait de wijzer bij de i4 door naar zo’n 2200 kilo. Dat gewicht ligt weliswaar mooi laag vanwege het grote accupakket in de bodem en is bijna ideaal verdeeld over de voor- en achterwielen, maar je voelt de massa wel degelijk. Dat maakt de i4 iets minder wendbaar dan een M3 of M4: je kunt natuurwetten nu eenmaal niet eindeloos foppen.

Er komt trouwens ook een minder sterke variant van de i4: dat is de eDrive40, voorzien van een enkele elektromotor op de achteras met een vermogen van 340 pk (250 kW) die de auto in 5,7 seconden op de honderd weet te krijgen. Beide varianten hebben hetzelfde accupakket van 83,9 kilowattuur (waarvan 80,7 daadwerkelijk benut wordt) en de i4 40 gebruikt dat voor een zo groot mogelijke actieradius: volgens BMW moet 590 kilometer per laadbeurt mogelijk zijn.

De zwaardere, sterkere en vierwielaangedreven M50 zal door de bank genomen om de 520 kilometer aan de laadpaal moeten, al haal je natuurlijk minder kilometers wanneer je vaak ‘vol stroom’ geeft. Wie rustig rijdt kan overigens een prima gemiddeld verbruik halen: tijdens onze testritten schommelde het stroomverbruik rond de 20 kilowattuur per 100 kilometer en dat is netjes, zeker gezien het hoge vermogen.

De i4 eDrive40 – zonder ‘M’ dus – is leverbaar vanaf een krappe 61.000 euro, terwijl de M50 voor minimaal 73.000 euro in de prijslijsten staat. Dat lijkt een flinke meerprijs voor een extra elektromotor, een aangepast onderstel en wat M-logo’s, maar in feite is de i4 M50 een koopje. Bij de huidige M3 en M4 met brandstofmotoren word je immers geconfronteerd met de heftige CO2-boetes van de Nederlandse overheid, waardoor de prijzen van de ‘goedkoopste’ M3 in ons land beginnen bij niet minder dan 120.000 euro! En dan heb je de basis-M3, dus met 480 pk… De sterkere M3 Competition (met 510 pk, die zoals gezegd even snel is als de i4 M50) begint bij 131.000 euro. Vooruit, de i4 is minder heftig en rauw dan de échte M-modellen, maar een prijsverschil van 58.000 euro zet alles in perspectief. De i4 M50, de ‘M anno nu’, stelt eigenlijk nergens teleur en dat is een enorm knappe prestatie.

Bekijk alle details en specificaties van de BMW i4 in de database van AutoWeek